La política industrial es un asunto delicado, pero la imprevisibilidad del mandatario hace que el resultado sea un escenario frágil y potencialmente volátil.

La construcción naval y la seguridad marítima serán noticia esta semana. Hoy, el representante comercial de Estados Unidos celebrará audiencias sobre las intervenciones propuestas para apoyar a la industria estadunidense de la construcción naval, que tanto la administración de Donald Trump (como la de Joe Biden) consideran que resultó injustamente perjudicada por el mercantilismo chino.

Si bien algunos de los grupos que testifican (incluidas varias empresas privadas, compañías extranjeras y actores locales) van a tratar de argumentar que los apoyos estatales propuestos por el gobierno del republicano son ilegales o injustificados, no creo que esto marque una gran diferencia. La construcción naval es donde Trump consolidará su política industrial.

De hecho, fuentes cercanas a la Casa Blanca me dicen que la nueva orden ejecutiva del presidente sobre la construcción naval puede aprobarse a finales de esta semana. (En mi columna de hoy escribí sobre cómo los esfuerzos de la administración para fortalecer la seguridad marítima forman parte de un nuevo Gran Juego en el Ártico).

Una copia que se filtró de la orden circuló la semana pasada, e incluye algunos objetivos gubernamentales bastante ambiciosos para reconectar la construcción naval militar y comercial. Entre estos se encuentra reforzar la capacitación de la fuerza laboral marítima (que menguó en Estados Unidos), penalizar a adversarios como China con tasas portuarias y otras restricciones, y también recompensar a las compañías y países que apoyan a las embarcaciones que navegan con bandera estadunidense y las iniciativas de construcción naval de EU.

Como me comentó Mike Wessel, coordinador del caso 301 de construcción naval (y miembro de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad Estados Unidos-China), la semana pasada, “si todas las políticas que se están discutiendo se implementan y son duraderas, sería la mayor inversión y compromiso con las capacidades marítimas de EU desde el programa de construcción naval Liberty de la Segunda Guerra Mundial”.

Para los que realmente no son aficionados a los barcos, este fue el esfuerzo bélico público-privado que resultó en la construcción de más de 2 mil 700 buques en 18 astilleros de Estados Unidos entre 1941 y 1945, como parte del esfuerzo bélico del país. Resulta que, básicamente, EU construyó estos barcos más rápido de lo que los alemanes podían hundirlos.

He escrito mucho sobre las razones por las que Estados Unidos necesita recuperar su capacidad de construcción naval, desde la necesidad de mayor seguridad ante la agresión de China y Rusia cerca de sus aguas territoriales hasta la excesiva dependencia que tiene la nación norteamericana de China para el transporte marítimo comercial. Cada día se intensifica el riesgo marítimo. Vean los titulares recientes sobre buques de guerra chinos que navegan cerca de Sídney mientras Pekín busca proyectar su poder en el Pacífico.

Sin embargo, todavía existen diversos desafíos al respecto. Estados Unidos recién firmó un acuerdo con empresas canadienses y finlandesas para construir juntos embarcaciones rompehielos. Pero en medio de los problemas que se han generado a raíz de la imposición de aranceles del presidente con Canadá, el primer ministro Mark Carney anunció un acuerdo de 6 mil millones de dólares con Australia para construir radares árticos que tienen el objetivo de detectar misiles hipersónicos. Ese dinero pudo llegar a Estados Unidos, pero Carney no es fácil de convencer y dejó en claro que Canadá no está interesado en ser el estado número 51. Ahora hay llamados para que dicha nación cancele un pedido de aviones de combate F-35 a EU.

Asimismo, la nueva estrategia marítima estadunidense, si bien es bipartidista (se está considerando la Ley SHIPs —cuyo objetivo es impulsar las actividades de Estados Unidos en la los sectores de construcción naval y comercio marítimo mientras refuerza la seguridad nacional—, elaborada por el senador demócrata Mark Kelly y el ex representante republicano Mike Waltz, actual asesor de seguridad nacional), también tendrá que mantener un equilibrio entre los objetivos militares y laborales. Mientras que el Departamento de Defensa quiere que el mayor número de embarcaciones se encuentre ya en el agua lo antes posible, los líderes sindicales —incluidos el sindicato United Steelworkers y los demás organismo que presentaron el caso 301— quieren la mayor cantidad posible de nuevos empleos y la creación de capacidad en Estados Unidos.

Un modelo para esto sería la compra de los astilleros de Filadelfia por parte de la compañía coreana Hanwha. Otro es la externalización de la construcción naval a astilleros en lugares como Corea del Sur o Japón. Los sindicatos y algunos políticos de línea dura en cuanto a la seguridad temen que esto no fortalezca la base industrial estadunidense, sino que repita algunos de los problemas que han aquejado durante los últimos 20 años sobre la externalización. En cualquier caso, Estados Unidos va a necesitar la ayuda de aliados como los finlandeses y los coreanos para capacitar a sus trabajadores.