Reconfiguración del comercio internacional estaría dando paso a profundos cambios en el sector

El profesor John Manners-Bell, director ejecutivo de Ti Insight y fundador de la Fundación para las Cadenas de Suministro del Futuro, intervino recientemente en una reunión de especialistas celebrada en las Naciones Unidas en Ginebra sobre el tema “La preparación para el futuro del transporte y la logística marítima”. El evento, organizado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, UNCTAD, se centró en cómo mitigar el riesgo en las redes y cadenas de suministro marítimas y en los pasos que deben dar los expedidores, navieras y los gobiernos mundiales.

Manners-Bell dijo a los delegados que las navieras habían creado modelos de hubs and spokes (centros y radios) para maximizar las economías de escala. Esto, indicó, dio como resultado buques de mayor tamaño, pero menos numerosos; una mejor utilización; puertos más grandes y automatizados; y menos emisiones de carbono por contenedor transportado. Los volúmenes se han concentrado en unas pocas rutas marítimas principales que dan servicio a un número limitado de puertos lo suficientemente grandes como para recibir la última generación de buques.

“Cuando estas redes funcionan bien, generan muchos beneficios para los consumidores (precios más bajos) y mayores ganancias para las compañías navieras”, indicó. Sin embargo, Manners-Bell aseguró que estas redes son sumamente frágiles por naturaleza. “Si se produce una disrupción en cualquiera de los»centros » o»radios «, existe el riesgo de disfunción a nivel de red. Este fracaso no es solo conceptual y la debilidad del modelo ha sido demostrada por diversos eventos”, señaló.

“Durante la pandemia de Covid-19, vimos los efectos de la enfermedad en los trabajadores portuarios, primero en China y luego en el resto del mundo, lo que redujo el desempeño y aumentó los niveles de congestión. El elemento humano también es evidente en la reciente huelga en los puertos de la costa este de los EE. UU., lo que demuestra lo vulnerable que es la industria en estos nodos marítimos críticos”, expuso.

Reacción de la industria

Manners-Bell interrogó ¿cuál será la respuesta de los expedidores y líneas navieras al conjunto cambiante de factores políticos, económicos, tecnológicos y ambientales en términos de cadena de suministro y logística? Explicó al respecto que los expedidores están implementando estrategias de abastecimiento para evitar los aranceles que ahora se aplican a muchos bienes importados a los EE. UU. desde China. Con el mismo fin, los fabricantes chinos también están expandiendo su huella de producción en el mercado del sudeste asiático. Otras compañías en Europa y Norteamérica están llevando a cabo operaciones de reshoring y nearshoring, lo que está dando lugar a rutas alternativas, por ejemplo, las carreteras fronterizas de EE. UU. y México; el transporte marítimo-aéreo a través del Golfo; u opciones intermodales, todas diseñadas para reducir la dependencia del transporte marítimo intercontinental.

Tamaño de los buques disminuiría en el futuro

Mientras tanto, indicó “las líneas navieras están considerando el desarrollo de flotas más ágiles y espero que el tamaño promedio de los buques disminuya en el futuro a medida que se adquieran naves más pequeñas y versátiles”. Lo que lleva a otro punto importante: La tendencia a utilizar buques cada vez más grandes que solo pueden ser atendidos por puertos enormes ha dejado a muchos mercados emergentes con pocas o ninguna recalada directa. El transbordo genera costos adicionales y, en algunos casos, servicios limitados, un punto que muchos gobiernos de mercados emergentes plantean continuamente. Una vuelta a los buques más pequeños revertirá esta tendencia, mitigando el riesgo general.

Esta tendencia, expuso, también permitirá el uso de puertos secundarios regionales en Europa, evitando los principales puertos de entrada y al mismo tiempo reduciendo las distancias entre el puerto y el usuario final. Esto conlleva el potencial de reducir las emisiones de carbono al mismo tiempo.

Por último, la tendencia de los fabricantes y el retail a adoptar estrategias de abastecimiento cercano ya está generando un gran repunte en los servicios de transporte marítimo de corta distancia en el Mediterráneo. Los puertos de Italia y España se están beneficiando de un mayor desempeño a medida que se importan más bienes en servicios Ro-Ro desde el norte de África, el sudeste de Europa y Turquía. Los beneficios para el importador incluyen entregas rápidas, niveles de inventario más bajos y bienes más baratos que si se produjeran dentro de Europa.

Las consecuencias de estos cambios son mixtas. Sin duda, habrá mayores niveles de complejidad en la cadena de suministro y es probable que los costos de envío aumenten porque habrá menos beneficios.