El inicio de operaciones del terminal portuario de Chancay supone, sin duda, la noticia más relevante en el ámbito marítimo-portuario de los últimos años.

No han sido pocos los comentarios que han surgido en torno al impacto que tendrá este puerto en muchas actividades económicas que, de alguna manera, se relacionan con el transporte marítimo de mercaderías.

Este hito en la historia económica del país ha sido posible gracias a las reformas en la regulación portuaria y a la inversión privada, las cuales han sido decisivas para la modernización de nuestros principales terminales, con el consecuente incremento de volumen de carga movilizada en operaciones de comercio exterior.

A pesar de esto, otros ámbitos que son claves para transporte marítimo, como las normas que se ocupan de la empresa de navegación, no han tenido la misma suerte.

En ocasiones, resulta difícil de explicar por qué esta parte de nuestro ordenamiento jurídico, tan relevante para organizar los aspectos jurídicos y económicos de las actividades de transporte, se ha mantenido al margen de cualquier proceso de revisión y reforma legislativa.

En efecto, hoy en día, el más importante cuerpo normativo referido a las normas privadas, que incide en las actividades de navegación, está representado por el Libro III del Código de Comercio de 1902, el cual, salvo casos muy puntuales, no ha visto alterado su contenido durante más de ciento veinte años.

El panorama es, incluso, más preocupante, si se valoran los datos referidos a sus antecedentes legislativos. Es bien conocido que el Libro III, así como la versión original del Código de Comercio, es, en esencia, una copia del Código de Comercio español de 1885.

La reforma que supuso este código venía promovida por proyectos que se inician en la década del sesenta de dicho siglo; es decir, tenemos una norma marítima que, probablemente, tenga más semejanzas de técnica legislativa con las antiguas ordenanzas que con la revolución normativa impulsada por las nuevas técnicas y avances tecnológicos que transformaron la industria marítima durante los últimos cien años.

Lo que era novedoso en el siglo XIX ya no lo era solo pocas décadas después. Nuestro Libro III nació viejo, como producto de procesos de actualización que se iniciaron casi cien años antes de la irrupción del contenedor como un estándar en las operaciones de transporte marítimo.

Hoy, en nuestro país está vigente una norma que se sustenta en la idea de una explotación discontinua de los buques, plasmada en la noción del “viaje empresa”.

Esta fue elaborada durante un tiempo en que se producía una transición de los cascos de madera hacia el empleo del acero y en donde el transporte de línea era una excepción.

El Libro III nada dice sobre el contrato de arrendamiento a casco desnudo, tampoco sobre el contrato de construcción de buques, o sobre el contrato de transporte y muchos otros temas relevantes que solemos encontrar en las modernas leyes marítimas y que, por razones de espacio, no puedo detallar. Aun así, no quisiera pasar por alto que la muestra más clara de su arcaísmo viene representada por un rasgo muy propio de los códigos decimonónicos que es la de equiparar la noción de derecho marítimo a la de comercio marítimo, tendencia que hoy, prácticamente, ha desaparecido.

El notable esfuerzo que supuso la elaboración del Anteproyecto de Ley de Navegación y Comercio Marítimo merecería un capítulo aparte y las razones por las cuales lleva más de veinticinco años esperando que se debata su aprobación, probablemente llenarían otras tantas páginas.

La navegación es, sin duda, la justificación de la existencia del derecho marítimo, aunque el comercio haya sido la actividad que históricamente ha impulsado la producción de las normas. Hoy, en la antesala de una revolución del transporte marítimo en nuestro país, tenemos la excusa perfecta para plantearnos, en serio, una reforma legislativa de nuestro derecho marítimo que proporcione una herramienta jurídica útil tanto para transportistas como para cargadores.

Necesitamos una norma interna que pueda armonizar y adaptar las disposiciones de los convenios internacionales de los cuales el Perú es parte; y que pueda favorecer la aplicación de nuevas tecnologías y sistemas de contratación modernos a las actividades de transporte. No dejemos pasar esta oportunidad.