En los últimos meses hemos visto cómo el
proyecto ha integrado en su plan de desarrollo la atracción de empresas al
sur-sureste, aprovechando la tan mencionada relocalización de cadenas de
suministro.
El Corredor Interoceánico del
Istmo de Tehuantepec (CIIT), a mi juicio, ha pasado de ser un proyecto
meramente logístico a ser un proyecto de carácter industrial. En los últimos
meses, hemos visto cómo el proyecto ha integrado en su estrategia de desarrollo
la atracción de empresas al sur-sureste, aprovechando la tan mencionada
relocalización de cadenas de suministro.
En este contexto, supongo que
para todos es claro que la construcción del Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec (FIT) es la pieza central, en cuyos alrededores se consolidarán los
objetivos operativos y financieros del proyecto en el largo plazo.
El logro de estas metas tendría,
con el paso del tiempo, el enorme efecto colateral de reducir la brecha
económica y social entre el sur-sureste y el resto del país. Se beneficiarían
alrededor de 2.2 millones de personas que habitan en 46 municipios de Oaxaca y
33 de Veracruz. Esto simplemente por la generación de un amplio abanico de
oportunidades laborales.
De la misma forma, las pequeñas y
medianas localidades recibirían los beneficios de la urbanización, dado que
sería necesario mejorar la oferta de vivienda, de centros educativos, de
centros de salud, obras hidráulicas, vialidades, etc. Esto detonaría el
financiamiento hacia proyectos públicos de infraestructura y generaría
incentivos para la construcción, entre otras cosas, de parques y naves
industriales, así como de infraestructura energética. Lo cual bien podría ser
aprovechado por el sector privado.
Sin
duda, esta situación es la que creo que consideran algunos analistas cuando
dicen que el nearshoring podría aportar entre 0.3% y 0.5%
al crecimiento económico de nuestro país en 2023. En mis palabras, el efecto de
la relocalización en la economía nacional sería en primera instancia producto
justamente del empuje del sector de la construcción. Posteriormente, si somos
capaces de aprovechar al máximo este fenómeno, el aporte que podamos observar
en los siguientes años provendría del lado de los procesos de manufactura.
Retomando el tema de la inversión
que se pretende hacer alrededor del FIT, según el Programa Institucional,
publicado por la Secretaría de Gobernación (Segob) el 19 de agosto de 2021, es
necesario atender un sin número de frentes. Enumeraré aquellos que son los más
representativos en términos de inversión, solo para justificar la importancia
del CIIT como ancla de desarrollo:
·
Mejoramiento
de carreteras y caminos rurales,
·
Construcción[R1] de gaseoductos,
Modernización de aeropuertos para habilitarlos como terminales de carga
(Minatitlán, Ixtepec y Huatulco),
Instalación a lo largo del proyecto de fibra óptica para fortalecer la
conectividad digital,
·
Ampliación
del Tramo Ferroviario Coatzacoalcos – Palenque – Ixtepec – Cd. Hidalgo y, por
supuesto,
· La inversión para la construcción de rompeolas y ampliación del calado en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, que permitiría el atraque de barcos de última generación.
Adicionalmente, están los 10
polos de desarrollo, que empezaron a licitarse en el mes de junio. Los
incentivos fiscales que el gobierno federal ofrece para atraer a las empresas y
convencerlas de que se instalen en alguno de los parques industriales, que
habrán de construirse, son bien conocidos por todos. Además, se ha dejado claro
que las empresas beneficiadas estarán obligadas a mostrar su contribución a las
metas de empleo e inversión establecidas en el proyecto.
Ahora bien, explicando la idea sobre las ventajas económicas y
estratégicas del CIIT, coincido con el argumento de que la conexión que se está
desarrollando entre el Océano Pacífico y el Golfo de México será una opción más
competitiva para las empresas navieras que cubren las rutas marítimas de Asia a
Estados Unidos (ciertamente para otras no lo sea). Esto debido a que el
recorrido se reduciría en varios miles de kilómetros y, por supuesto,
representaría un ahorro en términos de tiempo y de gasto en combustible.
Desde el inicio de sus operaciones en agosto de 1914, el Canal
de Panamá ha sido objeto de cuantiosas inversiones para incrementar los
carriles de cruce y modernizar el sistema de esclusas con el fin de permitir el
paso a un mayor número de embarcaciones y reduciendo el tiempo de cruce.
Actualmente, un barco tarda alrededor de 10 horas en atravesar los 80 km de
longitud que tiene el canal de lado a lado. Sin embargo, a esto hay que sumarle
el gran número de buques en lista de espera para cruzar. Número que puede
alcanzar una centena y que provoca que el tiempo para hacer uso del canal sea
de varios días.
En el caso del Istmo de Tehuantepec, los expertos esperarían que
el tiempo de traslado de un contenedor del puerto de Coatzacoalcos al puerto de
Salina Cruz pudiera llegar a ser entre dos y tres días. Esto considerando, por
supuesto, el tiempo necesario para el manejo de los contenedores en ambos
puertos (logística portuaria) más el tiempo efectivo de traslado en el
ferrocarril. En este sentido, el Ferrocarril del Istmo recorrerá
aproximadamente 303 km de vías férreas entre ambos puertos en un trayecto que
podría durar alrededor de seis horas. Mientras que el tiempo necesario para
llevar a cabo las labores de logística portuaria, en mi opinión, dependerá de la
tecnología empleada para el manejo de los contenedores y la buena operación de
los recintos fiscales-aduanales.
El CIIT es un proyecto de largo plazo. Por un lado, como se
consideraba al principio, se pretende ofrecer una alternativa logística
eficiente y competitiva para transportar las mercancías provenientes del
continente asiático hacia y desde la Costa Este de Estados Unidos y Europa, sin
la necesidad de bajar hasta el Canal de Panamá. Con los beneficios que esto
pudiera generar en tiempo y ahorro en combustible. Por otro, ahora también se
pretende atraer a empresas que necesiten de una infraestructura de transporte
multimodal que les permita manufacturar y mover eficientemente sus productos.
Con todo esto en mente, es posible que el CIIT se convierta en una alternativa
de conexión viable entre ambos océanos que complemente las rutas comerciales
existentes.
https://expansion.mx/opinion/2023/09/06/corredor-interoceanico-ancla-del-desarrollo-del-sur-sureste