Luis Alfonso Díaz Secades, Universidad de Oviedo; Andrés Meana-Fernández, Universidad de Oviedo, and Roberto Martínez Pérez, Universidad de Oviedo

No es una sorpresa saber que muchas de nuestras pertenencias provienen de países lejanos. Gran parte del comercio textil y electrónico se origina en Asia y muchas de las frutas que se consumen en España, por ejemplo, llegan de Sudamérica. Incluso algo tan español como el plátano de Canarias se transporta en barco hasta la península ibérica. Hoy, el 80% de las mercancías internacionales utilizan el transporte marítimo para llegar hasta su destino.

Los buques mercantes suponen alrededor del 3 % de las emisiones de CO₂ producidas por la actividad humana. Este porcentaje, aun pareciendo escaso, podría triplicarse si la descarbonización del sector no se toma en serio. Según la Organización Marítima Internacional, el 32 % de la reducción de emisiones en el sector marítimo se logrará mediante la eficiencia energética. Por eso, es fundamental implementar medidas y tecnologías para lograr un transporte igual de eficaz, pero con un menor consumo energético.

Acciones en curso

La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de Naciones Unidas encargado de prevenir la contaminación marítima. Ya en 1997 sentó las bases con la llamada Resolución 8. En este documento, se identificaba al CO₂ como un gas de efecto invernadero, siguiendo la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.

En 2000, tres años más tarde, se publicó el Primer Informe sobre Gases de Efecto Invernadero, con un inventario de emisiones. Este reveló que, en 1996, el transporte marítimo suponía el 1,8 % de las emisiones globales de CO₂. Actualmente, se está trabajando en la quinta edición del informe, prevista para 2026.

En 20 años, la Organización Marítima Internacional ha desarrollado medidas como el Índice de Eficiencia Energética de Proyecto, similar a las etiquetas energéticas de los electrodomésticos del hogar.

También se miden las emisiones de cada buque, la carga que transporta y la distancia que recorre cada año. Con esta información se calcula el Indicador de Intensidad de Carbono o IIC, que recoge el impacto ambiental real de cada buque.

Un barco muy eficiente podría contaminar más si navega más tiempo. Por el contrario, otro menos eficiente podría contaminar menos si navega menos. El IIC sirve para detallar esta información.

Soluciones más eficientes y sostenibles

El diseño hidrodinámico y aerodinámico de los barcos puede mejorarse mediante la investigación, con el fin de reducir el uso de combustible.

Por otra parte, los motores térmicos liberan un calor residual que se puede aprovechar para alimentar otros sistemas auxiliares del buque. Si se implantan sistemas de recuperación de ese calor residual, se reduce el consumo de combustible, aumentando la eficiencia energética.

Se pueden utilizar combustibles más respetuosos con el medio ambiente, como gas natural licuado, amoniaco, biocombustibles o metanol. En embarcaciones más pequeñas, cabe la posibilidad incluso de optar por la energía eléctrica. Los combustibles también pueden usarse junto con otras fuentes de energía renovables, como solar y eólica.

Estas medidas de eficiencia energética pueden complementarse con una planificación de operaciones adecuada para reducir tiempos de espera y optimizar las rutas marítimas. Este aspecto se ha visto y se verá muy beneficiado por la digitalización y automatización en el futuro próximo.

Una mirada hacia el futuro

Por desgracia, las medidas actuales son insuficientes. Del 30 de septiembre al 4 de octubre de 2024, se celebró el 82.º periodo de sesiones del Comité para la Protección del Medio Marino. Esta reunión es uno de los eventos más importantes de la Organización Marítima Internacional, donde participan gobiernos de todo el mundo.

Uno de los temas centrales fue el Indicador de Intensidad de Carbono, sus limitaciones y posibles mejoras, con el objetivo de reducir las emisiones de CO₂ del sector marítimo en 2030 en un 40 % respecto a las de 2008. Entre las conclusiones, se señaló que el mecanismo de aplicación de este indicador no incentiva lo suficiente a las navieras para cambiar su modo de operar.

Asimismo, se destacó que los datos recogidos y calculados no son públicos. Por tanto, otros organismos diferentes a los que firman el convenio no pueden consultarlos.

Por último, el indicador no considera las emisiones de los combustibles durante toda su vida. El metanol o el amoníaco emiten menos CO₂ que los combustibles actuales, pero se necesita bastante energía para su producción. Si se popularizan como combustibles, habrá que calcular su impacto ambiental real. Y para ello habrá que considerar ese aspecto.

Existen múltiples medidas de eficiencia e impacto ambiental aplicables al transporte marítimo. Pero es necesario investigar nuevas tecnologías y mejorar los procesos logísticos para reducir aún más el consumo energético del sector. El consenso entre diferentes agentes, empresas y gobiernos será vital para garantizar la transición en el sector y su futura sostenibilidad.